….

 

 

 

Механический завод «Уралец»

«1954-1979»

  Глава 1. «Рождение завода на золотом прииске»

Во второй половине ХIХ века в 40 километрах от Нижнего Тагила у горы Соловьевой были обнаружены богатые залежи золота и платины. На этом месте в 1837 году был открыт Авроринский прииск. После прихода большевиков в 1920-х годах на прииск, переименованный в Красный Урал (а позже в Кировский), попало много ссыльных переселенцев по системе ГУЛАГ. Он обзавелся собственной инфраструктурой: строился и расширялся рабочий поселок, появились мастерские по ремонту драг. Именно эти мастерские, состоящие из нескольких механических и литейных цехов, после закрытия прииска в 1953 году стали единственным местом работы для двух тысяч жителей поселка. С 1954 года Кировские механические мастерские (КММ) входили в состав Всесоюзного треста «Золототранс» Министерства цветной металлургии СССР. Это было не лучшее время для предприятия: отсутствие квалифицированных кадров, обветшалые и изношенные до предела здания и оборудование. Все это не позволяло сконцентрироваться на определенной специализации – в КММ брались за любые заказы треста. В основном они сводились к изготовлению запасных частей для грузовиков ГАЗ, ЗИС и МАЗ – это бортовые и самосвальные кузова, тормозные барабаны, гильзы блоков и т. д. Наиболее сложной и ответственной продукцией в 1954 году стали автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения и отличались простотой конструкции. Оно и понятно: освоение их производства проходило в спешке, без отработанной технологии и при отсутствии полной технической документации. Несмотря на это автобусы изготовлялись поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик годового производства составлял не более 130 штук. Серийно эти автобусы выпускались с 1954 по 1967 год. В конце 1950-х годов КММ были переданы в подчинение Среднеуральскому совнархозу и переименованы в Автоагрегатный завод «Уралец» – так окончательно сформировался профиль предприятия – выпуск запчастей. В 1962 году завод получил крупный военный заказ на производство КУНГов на шасси ЗИЛ-157 и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70.

Военные предъявляли к этой продукции очень жесткие требования по качеству и срокам изготовления, и благодаря этому заказу предприятию удалось значительно обновить свой станочный парк и набрать на работу квалифицированных специалистов, что положительно сказалось на статусе самого завода. В связи со срочностью «оборонных» заказов производство автобусов отошло на второй план – объемы выпуска снизились до 50–60 штук в год. Несмотря на это продолжались работы по подготовке к производству нового автобуса вагонного типа. Эта затея воплотилась лишь в нескольких опытных экземплярах, похожих как две капли воды на РАФ-251. Но тут снова наступили «смутные времена»… В 1965 году расформировали совнархозы, и завод лишился своего основного заказчика – Министерства обороны.

Снова встал вопрос о специализации предприятия и его ведомственной принадлежности. Выполнение заказов для отдельных трестов и управлений привело к тому, что завод оказался ничейным. Тут-то и появились чиновники из Министерства культуры, которые выведали о незанятом заводе. Таким образом, к концу года Механический завод «Уралец» оказался в ведении треста «Роскультпромсбыт» Министерства культуры РСФСР, где он стал видной величиной среди других предприятий этого ведомства. Руководству «Уральца» были созданы благоприятные условия в выборе продукции, которую бы они хотели производить.

Ничуть не сомневаясь, на заводе решили, что продолжат выпускать автобусы теперь для «культурных» целей. В министерстве не возражали, хотя в его системе уже был Краснодарский завод по производству спецавтотранспорта.  

Глава 2. «Автобусы для Министерства культуры в северном исполнении»

«Уралец-66 – автобусы и автоклубы для театральных бригад»

Автобус капотного типа на шасси ГАЗ-51А, который завод выпускал больше 10 лет, безнадежно устарел и требовал замены. Поэтому работы по проектированию нового автобуса начались уже в начале 1966 года. Перед конструкторами стояла четкая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51А с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.

Поскольку опыт в создании автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю 1966 года изготовили несколько опытных образцов спецавтобуса «Уралец-66». Однако новый автобус имел деревянный каркас кузова, конструкция которого считалась к этому времени устаревшей и ненадежной с точки зрения эксплуатации, поэтому на предприятии было принято решение о доработке конструкции, и выпуск автобуса начат не был.

 

«Уралец-66Б – модернизация автобуса»

Серийный выпуск модернизированных автобусов «Уралец-66Б»  начали производить с 1967 года. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей. Салон автобуса имел 21 посадочное место для перевозки театральных работников и их реквизита и был укомплектован радиоприемником.

В процессе освоения производства конструкция автобуса была несколько упрощена, в сравнении с опытными образцами. В частности, изменились арки колес, появились гофры на кузовных  панелях, придающих жесткость обшивке, а также разделенное перемычкой ветровое стекло (цельное оказалось трудоемким в производстве). Также была изменена форма козырька над лобовым стеклом.

В таком виде машины выпускались по 200-300 машин в год, причем индекс «66Б», фигурирующих в

техдокументации на эти машины, в регистрационных документах не значился, и автобусы продолжали маркироваться как «Уралец-66». В 1967-1968 годах внешность автобуса вновь поменялась. Постепенно стали исчезать гофры на панелях кузова, заднее стекло из трапециевидного превратилось в прямоугольное, был добавлен второй стеклоочиститель на ветровом стекле, снова изменилась конструкция козырька и воздухозаборников.

В 1967 году на базе автобуса был разработан автоклуб «Уралец-66А», в комплект которого входили радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовали автономной бензоэлектростанцией, а внешне отличить от обычных автобусов их можно было по дверце в правом борту, сразу за пассажирской дверью.

Автобусы этого семейства выпускались с 1967 по 1972 год.

 

«Уралец-66С – северная модификация автобуса»

В первые годы производства стало ясно, что автобусы «Уралец» по характеристикам ничем не отличаются от однотипных автобусов «Кубань», выпуск которых рос с каждым годом в Краснодаре. И в связи с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации «Уральца» на выпуск автобусов в северном исполнении.  Это было логичным шагом, так как автобусы и автоклубы этой марки распространялись в основном в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке, а автобусы «Кубань» – в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче. Так определилась своя ниша в производстве спецавтотранспорта.

В 1970-1971 годах на шасси ГАЗ-51А были разработаны автобусы «Уралец-66С» для работы в северных районах страны и обслуживания работников учреждений культуры. Серийное производство северных автобусов начато в конце  1972 года. От обычных автобусов  «Уралец-66» они отличались новым утепленным кузовом с другим остеклением, оформлением задней части кузова и дополнительным отопителем. Также исчезли форточки в боковых  окнах – их заменили потолочные люки.                                                                                                                                                                                                                            Производство автобусов «Уралец-66С» продолжалось с 1972 по 1974 год.

 

«Уралец-66АС – модернизированный вариант»

В 1974 году «Уралец-66С» получил новое шасси ГАЗ 52-04. Модернизированный автобус получил новый индекс – «Уралец-66АС». На базе нового автобуса также был создан автоклуб.

 

«Уралец-69 – перспективная разработка»

В 1967 году завод «Уралец» попытался добиться того, чтобы ему по линии министерства были выделены два автомобиля ГАЗ-53А для разработки перспективного автобуса на новом шасси. Реально же до рабочего проекта дошло лишь в 1969 году, когда был спроектирован удлиненный на одну оконную автобусный кузов на 24-25 мест, максимально унифицированный по каркасу с серийно выпускаемым. Опытный автобус с таким кузовом, получившим марку «Уралец-69», был изготовлен в 1970 году.

Испытания первого автобуса на шасси ГАЗ-53А выявил ряд недостатков конструкции. Это показало, что пристроить серийный кузов к новому шасси путем простого удлинения не получится – нагрузки на каркас кузова возросли. По этой причине конструкторы завода начали работу над новым кузовом, что называется, с чистого листа. Так впоследствии появился спецавтобус «Уралец-70С». 

 

«Уралец-70С – автобус с новым кузовом»

Первые опытные образцы северных Уральцев появились в конце 1960-х годов:модификации «Уралец-66С» и «Уралец-70С».

Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 1970-х начали выпускать серийно. «Уралец-66С» внешне был похож на стандартный автобус, а «Уралец-70С» имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стеклами.                                                                          Автобусы «Уралец-70С» выпускались с 1971 по 1973 год. За этот период было изготовлено не более 500 экземпляров автобусов.

 

«Микроавтобус на базе УАЗ-452Д»            

В 1971 году на предприятии был создан прототип микроавтобуса с оригинальным кузовом на базе УАЗ-452Д.

В лучшие годы завод производил до 1200 автобусов в год, четверть из которых переоборудовались в автоклубы. Производство автобусов на Урале продолжалось до 1979 года, когда из Министерства поступила директива о проведении их государственных испытаний и сертификации в НАМИ. Присланный на автополигон НИЦИАМТ серийный автобус «Уралец» не был допущен к испытаниям: отнеслись с пристрастием к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательной для всех автобусов со второй половины 1970-х. Таким образом, судьба «Уральцев» была решена – их сняли с производства по настоянию Минавтопрома. По сути, прекращение выпуска автобусов означало полное сворачивание производства спецавтотранспорта – завод полностью перешел на выпуск аттракционов. А после развала Советского Союза предприятие попало под контроль Нижнетагильского металлургического комбината, дочерним предприятием которого оно является до сих пор. Сейчас на заводе занимаются в основном производством мебели и розливом популярной на Урале природной воды «Белогорье».

 

Источники фото и информации:                                                                                                                                                                                          

1.         1 . журнал «Грузовик пресс» № 4/2007 год            

2.        2 . журнал «Автомобиль на службе» № 55/2013 год    

3.       3. книга С. Канунников, М. Шелепенков «Отечественныые автобусы и троллейбусы 1900-2000″      

4.       4.  Д. Дементьев, Н. Марков «Автобусы пятилетки 1966-1970»

          5.  rcforum,ru

 

Автор: Ряполов Денис.

 

Метки: история отечественного автопрома, МЗ УРАЛЕЦ